国务院批转劳动部、财政部、国家计委关于进一步改进和完善企业工资总额同经济效益挂钩的意见的通知

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江苏省政府


江苏省工程建设违法行为行政处分暂行规定
江苏省政府



第一条 为了严肃行政纪律，惩处工程建设违法行为，维护工程建设秩序，推进廉政建设，根据有关法律、法规、规章，结合本省实际，制定本规定。
第二条 本规定所称工程建设违法行为，是指违反有关工程建设法律、法规、规章的行为。 有前款所称工程建设违法行为，应当给予行政处分（或者处分，下同）的，依照本规定给予行政处分；应当给予行政处罚或者依法追究刑事责任的，依照有关法律、法规和规章的规定执行。
本规定适用于国家行政机关及其工作人员和由国家行政机关任命的其他人员。参照国家公务员管理的机关、团体和事业单位及其工作人员，以及其他国有企业、事业单位及其从事公务的人员，可以参照本规定执行。
第三条 建设单位及其委托代理单位，有下列行为之一，情节较轻的，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予警告或者记过处分；情节严重的，给予记大过或者降级处分：
（一）未按规定办理工程项目建议书和项目开工报告审批手续或者采取欺骗手段取得批准立项的；
（二）未经原审批部门审批而擅自扩大建设规模、提高建设标准、增加或者改变建设内容的；
（三）逾期未办理工程项目报建登记的；
（四）未按规定办理招标手续而发包工程的，或者违反规定肢解工程项目发包的；
（五）未取得施工许可证或者开工报告未经批准擅自施工的，或者未经工程竣工验收、未取得工程设施使用许可证就使用工程的；
（六）以带资、垫资为先决条件发包工程的；
（七）不按规定进行竣工审计的，或者支付工程款使用非统一规定票据的。
第四条 工程勘察、设计、施工、材料设备供应单位和工程总承包单位以及工程监理等中介服务机构，有下列行为之一，情节较轻的，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予警告处分；情节严重的，给予记过至降级处分：
（一）未取得资格（资质）证书或者超越本单位资格（资质）等级承接有关业务的，或者以欺骗手段取得资格（资质）证书的；
（二）将承包的工程转包的或者违法分包工程的；
（三）故意使用不符合设计要求和产品质量标准的建筑材料、建筑构配件和设备的，或者偷工减料不按照工程设计图纸和施工技术标准施工的；
（四）买卖、转让、出借、出租、涂改或者伪造资格（资质）证书、批件、营业执照、银行帐号、图签、图章的；
（五）弄虚作假列支成本费用或者违反规定多收工程款物的。
第五条 各级建设（建筑业）行政主管部门及其有关机构，有下列行为之一，情节较轻的，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予警告或者记过处分；情节严重的，给予记大过至撤职处分：
（一）违反规定办理工程项目报建、招标、投标（含议标）手续或者审批资格（资质）、质量等级、组织竣工验收的；
（二）违反规定发放施工许可证、工程设施使用许可证、资格（资质）等级等证书的；
（三）利用职权或者职务便利，限定发包单位将招标发包的工程发包给指定的承包单位的，或者指定工程业务、推销建筑材料、建筑构配件和设备的；
（四）为有亲属关系人员承包工程或者材料供应提供方便的；
（五）违反规定对招标投标程序和招标投标单位进行不正当干预的；
（六）泄露秘密或者徇私舞弊的。
第六条 计划、经济、规划、财政、银行、审计、工商行政管理、税务、土地管理、环境保护、劳动等部门，有下列行为之一，情节较轻的，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予警告或者记过处分；情节严重的，给予记大过至撤职处分：
（一）超越或者滥用职权审批项目建议书、项目开工报告、办理有关手续的；
（二）违反规定或者徇私舞弊发放工程建设有关证照、审批建设用地、减免有关费用、税收或者批拨工程建设费用的；
（三）违反规定干预工程建设管理活动或者从事有偿中介活动的；
（四）违反规定，将职能范围的业务安排给社会组织或者个人，从中获利的；
（五）其他违反工程建设管理法规的行为。
各级行政机关和参照国家公务员管理机关的负责人，有违反前款行为的，依照前款的规定从重处分。
第七条 水利、交通、电力、邮电等行业主管部门，在负责本系统工程建设项目具体组织实施中，有本规定第五条、第六条所列违法行为之一的，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员的处分，依照本规定第五条、第六条的规定处分。上级行业主管部门制定的处分量纪标准严于
本规定的，从其规定。
第八条 在工程项目招标投标活动中，有下列行为之一的，对参加或者组织的单位的直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予警告或者记过处分；情节严重的，给予记大过至撤职处分：
（一）应当招标的工程项目而未招标的，或者违反规定自行招标的；
（二）隐瞒工程建设规模、建设条件、资金、材料保证等真实情况，或者虚报代理资格（资质）等级及代理条件的；
（三）向投标者泄露标底的；
（四）投标者相互串通投标报价，损害招标者或者其他投标者利益的，或者投标者与招标者串通投标，损害国家、集体、公民合法利益的；
（五）投标者与招标者商定，在公开投标时压低或者抬高标价，中标后再给投标者或者招标者额外补偿的；
（六）以虚构的单位或者冒用他人名义签订合同的；
（七）定标后，无正当理由拒绝签订合同的，或者擅自改变招标文件、招标书内容签订合同的。
第九条 建设单位、设计单位、施工单位、建设监理单位违反规定，降低工程质量标准，造成安全事故或者工程质量事故的，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，给予记大过以上处分。
第十条 有关部门、单位违反有关规定和程序，或者不及时履行法定职责，给国家或者集体造成较大经济损失的，根据数额大小、情节轻重，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员，给予记过以上处分。 工程质量不合格造成较大经济损失的，依照前款的规定处分。
第十一条 承担资产评估、验资、验证、质量监理（测试）、审计、会计等职责的人员，故意提供虚假证明文件的，或者严重不负责任，出具的证明文件重大失实，造成严重后果的，给予记大过以上处分。
第十二条 在工程建设活动中，有贪污、侵占、挪用、索贿、受贿、行贿行为的，依法给予处分。
第十三条 在工程建设活动中，有关人员违反行政纪律取得的财物，依法应当没收、追缴或者责令退赔。
第十四条 有下列情形之一的，可以从轻或者减轻处分：
（一）主动检查错误并及时纠正的，或者积极上缴全部违纪取得财物的；
（二）主动采取措施，减少或者避免损失的；
（三）检举揭发他人违反工程建设管理法规行为，经查证属实的；
（四）经办人员依法抵制无效，被迫执行的；
（五）其他依法可以从轻或者减轻处分的。
违纪行为情节轻微，未造成危害后果，经批评教育改正后，可以依法免予处分或者不予处分。
第十五条 有下列情形之一的，应当从重或者加重处分：
（一）利用职权强令下属人员违反工程建设管理法规行为的；
（二）拒不纠正错误或者阻止他人交代、举报、提供证据材料的；
（三）打击报复依法抵制的经办人或举报人、证人的；
（四）不及时采取措施，致使损失增大的；
（五）伪造、毁灭、隐藏证据的；
（六）其他依法应当从重或者加重处分的。
第十六条 对国家行政机关工作人员和行政机关任命的其他人员的行政处分，依法分别由行政监察机关或者任免机关决定。 对前款以外的其他人员的处分，依法分别由其所在单位或者上级机关参照本规定决定。
第十七条 省外进入本省承包工程的单位和中介服务机构的人员，违反本规定应当给予处分的，由建设行政主管部门或者行政监察机关依照有关规定，建议其所在单位或者上级主管部门依法给予处分。
第十八条 被处分人员对行政处分决定不服的，有权按照法定的程序提出申诉。
第十九条 依照本规定负有对违法行为人实施处分职责的机关、单位及其工作人员，故意拖延不作处分的，应当追究有关责任人员的纪律责任。
第二十条 本规定所称以上、以下均包括本处分档次。
第二十一条 本规定由省监察厅负责解释。
第二十二条 本规定自颁布之日起施行。



1997年12月15日
海上保险近因原则解析

陈朝晖*
（浙江万里学院法学院 浙江 宁波 315100）


摘要：近因原则是在海上保险中索赔理赔阶段应当遵循的基本原则。近因应当是效果上近接，并独立发挥决定性、支配性作用的原因。我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性。同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则。
关键词：海上保险 近因原则 实践应用
On Principle of Proximate Cause
Abstract: Principle of proximate cause is the fundamental in the phase of lodging a claim of insurance and claiming setting of insurance. Proximate cause ought to be the cause that is approximate to the effect and exerts a deciding and dominate function independently. Our state-run laws haven’t the statement of principle of proximate cause, which can't but be a great defect. The principle of proximate cause adopted by maritime law of insurance of most countries definitely, as a basic principle. So no matter from perfecting our marine insurance legislation or practicing with international shipping and insurance, we should confirm the principle of proximate cause in legislating.
Key words: maritime law of insurance; Principle of proximate cause; practice
一、近因原则概述
海上保险合同是一种“限定性赔偿合同”。根据海上保险合同和海上保险法，保险人的“赔偿责任范围”，不是保险标的发生的全部损失、损害、费用和责任，而是一定原因（即所谓“承保风险”）造成的某些损失、损害、费用和/或责任（即所谓“承保损失”）。因此，在海上保险理赔中，应适用“因果关系原则”，在普通法中称为“近因原则”（Principle of Proximate Cause）。①该原则要求保险人承保危险的发生与保险标的的损害之间必须具有符合海上保险法的因果关系。承保危险是因，保险标的的损害是果，这是海上保险索赔和理赔的前提条件。
在海上保险法发展的早期，人们普遍认为在时间上与损失最为接近的原因即为近因。比如英国《1906年海上保险法》第55条（1）款关于近因标准的规定：“Subject to the provisions of this Act, and unless the policy otherwise provides, the insurer is liable for any loss proximately caused by a peril insured against, but, subject as aforesaid, he is not liable for any loss which is not proximately caused by a peril insured against.”
经过十多年的实践，人们逐渐认识到时间最近作为确定近因的标准不尽合理，并且其漏洞易为不当利用。比如假设被保险人指示船长将被保险船舶凿沉，这样指示行为发生在先，凿船行为发生在后，那么船舶沉没在时间上最为接近的原因是船长的行为（甚至是船员的行为），而被保险人有意的不当行为仅属于远因（Remote Cause），这样，保险人仍需负赔偿责任。为了改变这种不合理的现象，一种新的确定近因的标准应运而生。早期最具代表性的案例是Leyland Shipping Co. Ltd. V. Norwich Union Fire Insurance Society Ltd. 一案，英国上议院在对该案的判决中确定了近因的新标准。该案中，船舶遭受德国潜水艇的袭击，但在拖轮的协助下抵达勒阿费尔，后停靠在码头旁。当刮大风时，风使该船与码头相碰，港口当局担心该船沉没而关闭了码头，并命其停靠在防坡堤外围。该船在那里停靠了2天，随潮落而搁浅，随潮起而起浮，在该船沉没之前，其所有人根据未包括战争原因在内的保险单以损失为海难所致为由要求赔偿。上议院一致主张，船舶搁浅并非一项“新的干预行为(novus actus interveniens)”, 潜艇袭击是损失的近因，保险人不负赔偿责任。
上议院大法官Shaw在作关于近因理论的解释时说：“何谓‘接近’？在处理近因问题上，以往将在时间上与损失最为接近的原因当作近因的标准，现已不在考虑之列。最为接近的原因是指对损失最具有影响力的原因，这种影响力即使在其他原因同时发生时也仍然保留，并不被消除或削弱，一直存续以致损失事件的发生。”另在诸因素中选择近因时，大法官Shaw又指出：“把应确定的问题当作一个事实，并且将选择落在那个真正的、占支配地位的(Predominant)和最具有影响力（Efficient）的原因上。”①
英国海上保险法学者Victor Dover在考虑诸家判例及一切情形后，将近因原则综合归纳为：
损失的近接原因，乃是在效率而非时间上所近接于损失的原因。在决定此原因时对于原因虽然可不计，但此学说必须以常识解释，才能支持而非否定当事人的订约意思，也就是在近接原因与最后损失之间，必须有一未被阻断的直接连锁关系；倘如有任何新的阻断原因发生于近接原因与最后损失之间者，此一新的阻断原因将排除以前的各原因，而依据该新原因自己所具有的效率、控制力等性质来决定。②
在1938年，“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案中，“绿宝石”轮在航行途中搁浅，船上的香蕉因迟延而腐烂。被保险人认为，“搁浅”是货损的近因，根据保险单的规定，保险人应负赔偿责任。保险人则认为，腐烂或固有缺陷是近因，根据保险单的规定，保险人不负赔偿责任。联邦最高法院指出，近因是有效的原因，不是仅仅对结果在时间上较近的非主要原因。该案中货物装船时是完好的，正常航程不会腐烂，货损的近因是海上风险——搁浅，不是因搁浅而引起的迟延，根据海上货物保险单的规定，保险人对货损应负赔偿责任。③
结合上述理论和案例，我们可以将近因原则的内含归纳为如下几点：
1、近因是指近接于损失的原因，遥远的原因不作近因考虑。
2、近接原因是指效果上近接，即原因对损失的发生具有决定性的作用。而不是时间上的近接，即不是造成损失的最后原因。由此可知，近接原因也不是直接原因。直接原因如果自身不具有独立的影响力，而是从属于另一原因，则该原因作为近因，尽管它是间接的。从法律逻辑学的角度，我们可以作出如下分析：
如果 A→B
B→C
则 A→B→C
假设A是B的充分条件，B是C的充分条件，那么A必然可以推导出B，B又必然可以推导出C，则A的存在就注定了C的发生。B是A的必然结果，同时又是C的直接原因。在这里B不具有独立的支配力，它是由A引发，而直接导致C的结果，可以说，B在A与C之间架起一座桥梁。B只是起到中介或媒介的作用，对事物的结局不具有决定性的影响。因此A是C的近因，尽管它是间接原因；B不是C的近因，尽管它是直接原因。
我国《海商法》和《保险法》均没有关于“近因”原则的明确确认，但在司法实务中，因果关系还是成为一种似乎不言自明的法律思维。比如在某水运公司诉中国人民保险公司某分公司船舶保险合同纠纷一案：
1988年4月1日，原、被告签订了“湛水运706船”保险合同，根据保险单背面条款，由于搁浅造成被保险船舶的全部或部分损失，保险人负责赔偿。1988年4月2日13点45分，“湛水运706船”航行于湛江外罗门水道时，因雾，视线不良，船舶偏离航线而搁浅，致船舵丢失，船底铆钉松动渗漏。原告要求被告赔偿因此遭受的损失，被告以被保险船舶该航次超载和不适航拒赔。经查：1、“湛水运706船”船检证书载明，该船核定载重量为1200吨，该航次装载货物1342.5吨。事故发生后，船检部门对该船重新丈量，证实该船载重量为1350吨，并重新签发船检证书。2、“湛水运706船”自1983年底进坞修理后，一直未进坞检修。按照国家船检局的规定：沿海货驳船应每隔3年进行坞内检修，并应取得船检部门认可。发生事故时，该船仍持有有效的适航证书。法院认为：该次事故系驾驶人员未谨慎驾驶导致搁浅，属于保险单背面条款规定的保险责任范围。“湛水运706船”超期进坞检修，违反了国家船检局的规定，但与搁浅事故无因果关系。该船本航次装载1342.5吨货物，经船检部门证实未超载，且该次搁浅不是因超载造成。据此，法院判决被告应承担赔偿责任。被告不服提起上诉，二审法院维持了一审判决。①对于该案的判决，实际上已经运用了近因原则的法律思维：天气原因和驾驶过失是损失即搁浅的近因，超载和不适航不是损失的近因。因此损失由近因所致，被保险人提出索赔，保险人应当负赔偿责任。
但是，我国立法上没有近因原则的表述，这不能不说是一大缺憾。英国海上保险法确立的近因原则是经过长期实践总结的结果，具有相当的合理性和科学性。同时，近因原则也为绝大多数国家海上保险法所采用，作为保险理赔的一项基本原则。因此无论从完善我国海上保险立法或与国际航运与保险实践相接轨的角度考虑，我国都应当在立法上确认近因原则。
二、近因原则在实践中的具体运用
在灾害或事故发生后，对于所造成的损失保险人是否应承担赔偿责任，关键在于确定损失的近因是否为承保风险。如果损失发生时诸多原因同时存在，即应确定哪一原因是具有独立的决定性支配力的，再追究保险单是否承保这一风险，作为确定保险人赔偿责任的依据。在实践中，由于船舶在海上航行可能遭遇一系列风险、事故，因此可能有以串连形式存在的一系列原因。如果某一原因的介入打断了原有的某一事件与损害结果之间的因果关系链条，并独立对损害结果起到决定性的作用，该新介入的原因即作为近因。如果没有新原因的介入，则须在因果关系链条中找到最后一个对损害结果发生决定性支配力并可作为其后一系列原因之充分条件的原因作为近因确定保险责任的有无。
1、为避免或减少损失发生而采取的措施。
英国海上保险法认为：如果船主准确预料到承保风险将会发生而采取措施避免，由此造成的损失，被保险人仍然不能根据保单获得赔偿。这已成为一项确立的原则。其理论依据在于：
1）、损失的近因不是承保的风险，而是船主的推断。①保险所承保的本为客观的意志之外的因素，而非当事人任何一方的主动意志行为。
2）、船主避免损失发生的行为或避免损失扩大的行为，是对原因果关系链条的介入，其后发生的损失，也被视作这一介入的结果。
1942年英国上议院在“Yorkshire Dale Steamship Co. Ltd. V. Minister of War Transport ”一案中确认了这一原则。假设某船舶保险单承保海难所致的损失，但战争原因除外，则下列情形下，虽然损失是海难所致，然而损失的近因却应认定为战争：
1）、被保险船舶的船长为使船舶免被捕获而靠岸行驶，结果船舶受损。
2）、保险船舶为避免被敌方所扣，当它被追赶时进入一个即无港口，也无锚地的海湾，后由于风浪致使船舶靠岸行驶而受损。②
本文作者认为：为避免或减少损失发生而采取的措施不能视作近因。这是因为：
1）、船主的推断是建立在客观事实基础上的，并非主观臆测。损失的发生具有事实依据，也具有一定的必然性，船主的行为只是起到置换的作用，即以较小的损失避免较大的损失。对此种损害的承保，并不违背承保风险的客观性原则。
2）、近因是独立对损失的发生起决定性作用的原因，其本身是不可选择也没有从属性的。而船主为避免或减少损失发生而采取的措施是在船货存在现实的危险时为减少损害不得已而为之的，不具有近因的构成要件，不是近因。
3）、从客观效果而言，将为避免或减少损失发生而采取的措施视作近因不利于船长或被保险人积极主动地采取措施避免或减少海上风险，不利于保护船货安全，最终对保险人的利益也不利，因为保险人要对本可避免或减少的损失承担保险责任。其最终的结果是一个“双输”的结局。
2、迟期造成的损害
迟期造成的损害主要包括两方面：对船方造成的损失和对货方造成的损失。前者主要是指船期损失，即船舶如期到达进行营运本可获得的收益。后者主要是指期限利益和行市变化以及货物变质的损失。英国《1906年海上保险法》第55条第2款（b）规定：“Unless the policy otherwise provides, the insurer on ship or goods is not liable for any loss proximately caused by delay, although the delay be caused by a peril insured against.”(除非保单另有规定，船舶或货物保险人对直接由迟期造成的损失不负责赔偿，尽管迟期是由承保的海上风险造成的。)由此可见，由于迟期造成的损失，保险人不负赔偿责任。其理论依据在于：这种损失的近因是迟延而不论迟延是否由于承保事故造成，即使迟延是由于承保事故造成，法律上认为迟延为另一新原因介入，与以前的事故原因已无关系。①
本文作者认为：迟期是海上风险的必然结果，对损害的发生不具有独立的决定力量，而是充当了海上风险与损害结果之间的桥梁。尽管从表面上看，损害是由迟期造成的，但迟期并非作为外来因素介入而中断了原有的因果关系链条，而是在这一链条内部承担传导和中介的作用。因此，将迟期作为近因而免除保险人的赔偿责任是不科学的。上述“拉纳萨•弗鲁特汽船和进口公司诉宇宙保险公司”案的判决也支持了这一观点。对迟期造成的损失应否赔偿，应根据造成迟期的原因是否为承保风险而定。

注：本文原载《大连大学学报》（社会科学版）2004年第3期第37——39页